dimanche 13 novembre 2016

A brief history of bicycles in the Netherlands.


A brief history of bicycles in the Netherlands.



Introduction


As a French person, the first thing I noticed when I come to the Netherlands is the incredible number of bikes in the streets. For the Dutch, it might be usual to see bikes everywhere in the city, but for a French person, it’s something surprising! After a few days of using my bike for every task, I asked myself : why do the Dutch use their bikes so often for short trips? Is there a historical reason? Is it just a question of city planning or of topography?

The first thing that come to the mind is maybe the topography of the Netherlands. The average altitude is 30 meters, whereas in France, it is about 375 meters. As a cyclist can only move with the strength of his or her muscles, all the factors which contribute to make his or her trip harder can discourage cycling. So, we may think that it explain the large uses of bikes in the Netherlands. In the reality, the Netherlands is also a very windy country. This is also a factor that make a bicycle trip harder. So the argument of topography is not sufficient to explain the popularity of bicycling among Dutch people.

In the next paragraph I will explore the history of bicycle use in the Netherlands. In order to explain this Dutch “cultural exception”, this investigation will be put in a European context and I will compare some points to other European countries.

The Bicycle in the Netherlands from its creation to the second world war.

The invention of the modern bike and its first use in the Netherlands.


The modern bicycle is the result of a long evolution since the german “Laufmaschine” (literally “running machine”, also called in English “a draisine” or “a dandy horse”) invented by Karl Drais in 1817. The modern bicycle with a chain and tubed tyres appeared in the 1880’s with the help of some brilliant British inventors like Henry Lawson (for the chain), John K. Starley (for the two wheels of the same size), and John Boyd Dunlop (for the tubed tyres).

At that time in most European countries, the bicycle was mainly used by rich people because of its high price. Gradually it became more popular among the working class. This evolution was the result of a cheaper manufacturing process due to mass production and also of an increase of the standard of living among the working class. Throughout Western Europe, the use of bicycles grew and everyone used them to go to work and to do shopping.

The first use of bicycles in the Netherlands was for tourism. It was considered to be a way to discover the country. Another objective pursued was to promote the nation and its values in Europe, especially against the unified Germany of Bismarck, which had become a powerful nation.

The Bicycle as a popular mean of transport.


In most of European countries, the bicycle became, between the First and the Second World Wars, a popular means of moving among the working-class, whereas the bourgeois gradually began to use cars.

In the Netherlands, the situation was slightly different. For the royal family since Queen Wilhelmina, it was and it is already a means to show their closeness to Dutch citizens. One interesting little story is about the expression “la petite reine”, an oft-used nickname for the bicycle. This expression comes from Queen Wilhelmina of the Netherlands, who was a great fan of bicycling. It was given to her as a nickname when she came to France in 1898. With time, this expression ceased to be used to name the person on the bicycle, but the bicycle itself. Another supposition is that this expression came from the book of Pierre Giffard : “La reine bicyclette”.

Some factors that limited the arrival of cars in the Netherlands during the World Wars.  


In all of Western Europe, the arrival of cars announced the beginning of the decrease of bicycle practice.  This trend began between the two World Wars for the upper class and after the War for other classes. Due to some historical reasons, the situation in the Netherlands was a bit different.

Before World War I, the Netherlands imported all their bikes from foreign countries. During the conflict, the country stayed neutral and it was trapped between the United Kingdom and Germany. It was also affected by the British embargo on German products. Because of this embargo, there was no more fuel for cars, especially for those used by the Dutch upper class. As a result, they were forced to rediscover the bicycle and use it again for daily trips. The embargo also forced the Netherlands to develop its own bike industry. It lead to the current famous Dutch bike with its utilitarian vocation. So, during World War I, the majority of Dutch citizens used their bike to get around. For this reason, as well as lobbying from strong bicycle associations, the government decided to develop bicycle paths and created separate cycle facilities.

In 1924, the economic situation of the Netherlands was not the best a country could expect. Because of the increasing number of cars, the government had to develop the road network, but there was not enough money to do this. A tax on bicycles was introduced, but the different bicycle associations thought that this was not a fair tax and felt that this tax would be a problem for poor people. As a result of this protesting, the government accepted that all the new roads built or renovated must be equipped with a bicycle path. This measure was really efficient. In this way, in 1938 for the 6,120 km of road there are at that time in the Netherlands, there were 2,675 km of bicycle path.

These Dutch specificities went on to contribute, after the Second World War, to delaying the decline of bicycle use.

After World War II: the fall of bike practice.


After World War II: a limited development of car use


In some countries like France or Germany, car manufacturing before World War II created several models of cheap cars. After the war, they began mass production of those models. This contributed to the democratization of cars at the expense of bicycle use. In the Netherlands, the situation was a bit different. The country had no car industry, which delayed the massive use of cars and maintained the use of bikes as a daily means of transport. To give an example, the number of cars in the Netherlands was 2.5 times lower per inhabitant than in France until the beginning of the 60’s. This fact is decisive in the Dutch Bicycle story, and in particular when the government decided to promote bicycle use.

The Sixties and the Seventies: the fall of bike practice


During the “glorious thirty”, the Netherlands didn’t escape the European trend. From 1950 to 1978, the practice of biking was divided by 2.7. This figure is huge and it is comparable to the one in other European countries. However, the beginning situation in the Netherlands was better than in other countries (the level of practice was higher than, for example, France) and the fall start later mainly because of the lack of a car industry.

During the 60’s and the 70’s, in all of Western Europe, cities were designed for the cars. As a result, cyclists and pedestrians were often forgotten in new infrastructures. Again, the Netherlands stood out from other European countries by creating some pedestrian areas in the city-center of some cities. In 1953, Rotterdam was probably one of the first city in the Netherlands to create such a zone. At the end of the Sixties, fifteen Dutch cities had decided to set up pedestrian areas. But it didn’t prevent the decline of bicycle practice during these two decades. Even if throughout Western Europe, bicycling went up with the oil crisis in 1973, in the Netherland, the lowest point was achieved in 1978.

The first protest against the “all car policy”

During the Sixties, some protest movements appeared against the growing number of cars and the nuisances they caused. In Amsterdam, in 1965, the “Provo” movement imagined getting rid of all the cars and giving all citizens a bicycle for free. At that time, it was considered to be something of a joke, but among some transportation specialists, the idea to control and limit the circulation of cars began to appear in their thought.

On the 4th of June, 1977, during World Bike Day, 9,000 cyclists protested in Amsterdam and in some other European cities. They wanted better infrastructures for cyclists, the interruption of the building of cars park in the city center, and the obligation for car drivers to park their cars in the suburbs. From the beginning, their demands were not only about infrastructures for cyclists but also about car regulation especially in the city center. Other associations, like parents of student associations, feared for their children. With the growing number of cars, the road to school became more dangerous for pupils. Each accident provided an opportunity to revive the debate about the impact of car traffic on local life.  
With the creation of a cyclist association (“fietsersbond”) to defend the rights of the cyclists in 1975, some Dutch began to imagine ways to regulate the circulation of cars.

From the end of the Seventies to today: the resurgence of bike use

The very first initiatives to regulate the circulation of cars.

With the different protest movements, some young Dutch engineers began to imagine a new way of making roads. They created in Delft the first “woonerf”, which is a street where only cars of the inhabitants are allowed at a very slow speed and where children can play in the street without being worried by traffic. With the success of this planning, this kind of street was also developed in Gouda and then all over the country. It contributed to keeping the districts calm and safe. It was one of the first attempts, and successful at that, to limit the circulation of cars. These “woonerf” were officialized by law in 1976. This arrangement became very popular and there were over 2,700 zones like this in the Netherlands in 1983. But they were very long and expensive to build. Some cities prefered to create a “thirty kilometer per hour” zone. With these initiatives and probably also because of the oil crisis, cycling increased by 30% from 1978 to 1983.

In this context, the Dutch authorities began to react. In 1974, they decided to fund at 100% two “pilot cities”: The Hague and Tilburg. The aim was to show if it was possible to create a “bicycle-friendly city” by building priority lines to come and pass throughout the city in safety. The results were very encouraging for the city of Tilburg, but more mixed for The Hague (because such planning is difficult to set up in a bigger city).

The new cities of Almere (built starting in 1976)  and Lelystad (built starting in 1967), were built from the beginning for bicycles. On the major streets, the authorities applied the “separation” principle. It meant that bicycle paths were built alongside these road in order to protect cyclists from the danger of high speed car circulation. In the heart of districts, authorities applied the principle of “integration” (or “cohabitation”). No bicycle path were built; the cyclist had to ride on the road with cars, but vehicule speed was reduced to thirty kilometers per hour.

In the city center, transit circulation was progressively forbidden, like in the city of Groningen starting in 1977. The general principle was to build dedicated paths along the main roads and to decrease circulation on minor roads. The parking of cars was also regulated in the city center. On highways, passages were build each 500 meters to avoid the “cut-off effect”.

The pioneer role of the Netherlands in terms of traffic reduction.

All the means discussed in the last section were mostly successful and the Netherlands became a pioneer in term of bicycle policy. Many countries will follow the Dutch example when they will decide to change their transport policy in favour of bikes.

Some other arguments can be added to explain this pioneer role. The Netherlands is a flat and densely populated country. It means that urban spread is limited: a cyclist will have access by bike to more services than in other countries. Furthermore, the nature of the soil (sand) forces the authorities to renovate regularly the roads. When renovation occurs, bicycle paths are incorporate. It allows a faster evolution in road structures.

The Dutch have a strong urban culture. Urbanization is ancient. In 1650, half of the two million inhabitants in the former United Provinces lived in cities. The city is made of low houses attached to one another. The road in front of the house is thought of as a part of the house where children can play. The virulent reaction of the Dutch people is more understandable because cars threatened this art of living.

Another specificity of the Netherlands is the number of middle sized cities. Those cities are often not well equipped in public transportation and the distance between the home and the workplace is regularly short. This is another argument in favour of cycling. For those who work far from their home, they can use the rail network, which is very dense, and then use their bike: the complementarity between these two means of transport is well developed in the Netherlands.

All these cultural and historical reason also contributed to a fast resurgence of bike use in the Netherlands. Then the authorities created strong policies to pursue the development of bike infrastructures and the first initiatives for traffic reduction.

The Netherlands: the country of bicycles

The various traffic reduction policies dating back to beginning of the seventies had a great effect. From 1978 to 1985, there were 30% more trips done by bike. This success encouraged the authorities to pursue the development of bicycle infrastructures and their efforts in terms of traffic reduction. The number of bikes continued to increase, and because of the “mass effect”, there was a decrease in the number of accidents. A virtuous circle began: because it was safer to ride a bike, there were more and more bicycles, which contributed to the safety of other cyclists.[1]  The authorities follow this trend and continue to develop and maintain the bicycle network.

For the roads with a maximum speed limit of thirty kilometers per hour, they are often paved with red bricks in order to facilitate their renovation. Other roads are made of asphalt. It contributes, for the a car driver, to a better readability of the space: they know the speed limit thanks to the color of the road. In old cities with narrow streets, the building of separated bicycle path is very difficult. It is often preferable to build bike lanes or just limit the speed of cars. Like this, all the user of the road can share it.  

In 1990, the first national bicycle plan (“Masterplan Fiets”) fixed objectives in term of safety, development of bicycle use, intermodality between the bike and the public transport system, and in terms of the reduction of bike theft. Some guides were written in order to help the municipality to build bike infrastructures and also to help cyclists in their daily life (for example, to park their bike and avoid theft).

Since 1995, some fiscal laws also encourage the Dutch to go to work by bike. They can deduct from their taxable income about 750 euros each three years in order to buy a bike. There is also a kilometric allowance of 0.19 euro per kilometer for those who use their bike from home to work.

In 1998, a first 7 kilometer long “bicycle highway” was built between Breda and Etten-Leur. With its success among the inhabitants, other similar projects appeared throughout the country. The government announced in 2009 a vast plan costing 25 million euros to connect the main cities of the country with high speed bicycle paths (“fietssnelwegen”).

Conclusion

In the overall history of bicycles in Europe, the Netherlands is a special case. Since the beginning, the elite of the nation have relied on this means of transport to claim their difference in Europe. The most convincing example is probably the use of bicycles by the royal family which was, and still is to this day, a bit unusual.

After the World Wars, the Netherlands followed the European trend of the massive use of cars. Due to some historical and fortuitous reasons, the decline in bike use was not as significant as in other countries.

During the Sixties and the Seventies, the civil society stood up against the “all car policy”. From 1978 onward, thanks to some citizens’ initiatives and also thanks to a strong involvement of the government in favour of bikes, the Netherlands became one of the first nations to stop the fall of bike use.

This lead to the current situation,
where when a foreigner thinks of the Netherlands, the first thing which comes to mind is this culture of bicycling. Today, the Netherlands is probably the best example of a nation that combines both a high level of practice and high infrastructures quality.

[1]This is called the phenomenon of safety in numbers: it means that the more cyclists there are, the safer they are. That’s why nowadays it is three times more dangerous to get around by bike in France than in the Netherlands. Some studies have also shown that the more cyclists there are, the less accidents there are.

Bibliography

HERRAN, Fr ed eric, Le retour de la bicyclette. La D ecouverte/Poche, August 2015. 255 p.

Cycling in Holland [Consulted 21 september 2016)
http ://www.cyclinginholland.com/index.php/dutch-cycling-culture.html

Blog V elib Paris [Consulted 24 september 2016]
http ://blog.velib.paris.fr/blog/2015/01/09/pourquoi-tant-de-cyclistes-aux-pays-bas/

mercredi 21 septembre 2016

Bienvenue sur Britania - Ep1 - La nouvelle colonie.

Bienvenue sur Britania - Ep1 - La nouvelle colonie.




Nous sommes en l'an 6329. L'homme a conquit l'univers et s'est établit sur des milliers de planètes à travers des dizaines de galaxies. La Terre est peuplée de 41,8 Milliards d'individus, et tire désormais ces ressources des quelques systèmes solaire limitrophes. Elle est devenue au fil des ans une immense et unique ville centre de l'Empire des hommes. C'est à ce titre, l'endroit où se trouve le siège de l'Organisation des Planètes Unis (OPU). Chaque planète y a de droit un siège. Certaines choisissent de se regrouper sous diverses dénominations : conglomérat, empire, royaume, etc. C'est lors des assemblées interplanétaires que sont discutés les accords commerciaux, la résolution de conflit ou plein d'autres choses comme les lois communes. En pratique cette assemblée ne résout rien puisque l'Empire des hommes s'étend sur des millions de milliards d'années lumière.

Comme la Terre n'est plus que béton et acier, nombre de ses habitants rêvent de partir à la conquête de l'espace. Hélas peu en ont l'opportunité.



Au fait, je ne me suis pas présenté. Je me nomme Alfred Vallamir, j'ai 21 ans, je suis le fils d'un industriel ayant fait la fortune grâce à la construction de vaisseaux spatiaux avec son entreprise Val Corp. Depuis ma plus tendre enfance, mon rêve est de quitter la Terre pour fonder et développer une colonie selon ma vision. Comprenez "une vision un peu écologiste". Grâce à mon père j'ai pu réaliser ce rêve. Bien qu'il aurait voulu que je lui succède à la tête de son entreprise, il m'a néanmoins laissé le choix. Il m'a ainsi donné un vaisseau de colonisation et du matériel et cela à une condition : que je développe sur ma planète suffisamment  de technologies pour fabriquer et vendre des vaisseaux Val Corp dans les galaxies et systèmes solaires avoisinant. Le deal m'a semblé honnête, j'ai accepté. Pour fonder une colonie, il faut être plusieurs, j'ai donc passé une petite annonce (dans le Global Times, dernier journal papier de la planète) et c'est avec 1000 personnes désireuses d'un avenir meilleur que je suis partis.


   


Il nous a fallu un mois pour rejoindre Britania. Ce qui m'a permis d'exposer à mes "co-voyageur" les bases de notre futur société. Tous furent d'accord. Il faut dire que je les avais sélectionné pour ça. J'aurais l'occasion d'y revenir un peu plus tard dans mon récit.

Le 13 septembre 6329, nous arrivâmes enfin à destination. La première étape après la construction de quelques baraquements sommaires fut de nous pourvoir en énergie. Je voulais une planète plus écologique que la Terre - et nombre d'autres dans l'univers - donc l'utilisation d'énergies fossiles était à bannir. Cela peut paraître étrange, mais en dehors de la Terre où toutes les ressources fossiles ont été épuisées, beaucoup de colonie continuent à utiliser ces ressources pour s'alimenter en énergie. Comme quoi, la nature humaine ne changera pas : le profit avant tout. Pour ma part, et évidement avec l'accord de tous les autres colons, je préférais bâtir ma nouvelle société sur de bonne bases.



La planète que nous avions colonisé était très différente de la Terre. Les températures allaient de 62°C à 102°C. L'environnement était plutôt inhospitalier pour nous les hommes. La première centrale électrique fut terminée au bout d'une semaine. Ainsi, nous avions assez d'énergie pour alimenter notre base sans utiliser d'énergie fossile comme nous le faisions jusqu'à présent.  Nous avions aussi assez d'énergie pour construire nos premières mines de métal, de cristal et de deutérium, trois ressources bases de toute colonie. Nous allions hélas être obligé de toucher aux ressources fossiles de la planète. Mais pas de panique, avec ses 12 800 km de diamètre et son sol très riche, nous avions beaucoup de marge. D'autant plus que certains des scientifiques qui m'accompagnaient prétendaient pouvoir produire ces ressources uniquement à base d'énergie. Je demandais à voir.. mais ce serait l'idéal ! Dans les semaines qui suivirent, nous avons construit 6 mines de métal, 5 de cristal, 3 de deutérium et 8 centrales solaires.

Le deutérium est très difficile à extraire. Il est produit à partir de l'hydrogène lourd que l'on trouve dans les fonds marins. Aussi surprenant que cela puisse paraître étant donné la température à la surface de Britania, il y a bien de l'eau liquide. Celle-ci se trouve sous la couche continentale qui "flotte" sur cette eau liquide. Je vous ai ajouté un petit schéma juste après. La couleur bleue de la planète vient quant à elle des roches de surface qui contiennent des minéraux tels que l'Aurichalcite, l'Azurite ou encore la Langite. Tous sont présents en grande quantité et donnent à la planète sa teinte bleutée.



Pour achever ce premier mois sur Britania, nous avons inauguré le laboratoire symbole de progrès et d'avancement pour notre nouvelle société. C'est dans ce laboratoire que nous allions développer toutes les technologies nécessaire à notre expansion.


Note : Cette histoire se base sur le jeu Ogame (disponible ici). Certaines images et concepts sont directement issues du jeu. L'histoire en revanche est une création de ma part. 


dimanche 17 juillet 2016

Reproduction du pont Wilson (Tours) et de son pavoisement

Bonjour à tous ! 

Aujourd'hui, je vous propose un petit article sur la conception de la vidéo clôturant la saison 7. Celle-ci est jointe à ce message juste à la fin ;)
Pour ceux qui n'ont jamais joué à Minecraft, certains passages de cet article seront peut être un peu obscures, je m'en excuse d'avance. La première partie qui suit est je pense à la plus intéressante pour vous ;)

 Bonne lecture ! 

Reproduction du pont Wilson (Tours) et de son pavoisement





Tours et le pont Wilson

Certains connaissent-ils Tours ? J'en parle assez souvent sur ce blog, mais faisons un rapide rappel. C'est une ville du centre de la France bien connue pour les nombreux châteaux que l'on peut trouver aux alentours. Il y a aussi plusieurs monuments dignes d'intérêt au sein de la ville : les quartiers anciens autour de la basilique et de la cathédrale, l’hôtel de ville, la gare et aussi le Pont Wilson. Ce pont est assez particulier. Il a été construit à la fin du XVIII ème siècle et s'est écroulé en partie plusieurs fois (le dernier effondrement remonte à 1978) si bien qu'aujourd'hui il ne subsiste qu'une seule arche du pont d'origine.

Outre cette petite anecdote, chaque année, le pont est doté de 32 drapeaux ou pavois. Généralement ceux-ci sont l'oeuvre d'artistes et l'édition 2016 a particulièrement retenu mon attention par sa dimension très "minecraftienne" des motifs composant les différents pavois. Je vous laisse juger par quelques images :







Pour en voir un peu plus, car ce n'est pas vraiment le sujet ici, voici la page facebook des artistes : https://www.facebook.com/elefantcat/?fref=ts
Je vous suggère aussi la page de la ville de Tours qui revient en long, en large et en travers sur l'inauguration : https://www.facebook.com/tours.fr/photos

Recréer le pont et son pavoisement dans Minecraft

Etant assez fan de Minecraft, j'ai donc décidé de reproduire à la fois le pont et les drapeaux dans le jeu. La réalisation du pont a été assez rapide (2h environ avec pas mal d'utilisation de commandes) il a ensuite fallu reproduire les drapeaux. Et pour cela, quelques séances d'observation et de dessin ont été nécessaires sur place. 32 drapeaux de 7*11 pixels à recopier, c'est assez long !!

Petit soucis d'échelle 

Il a ensuite fallu les implanter dans le jeu. Alors là je me dois de faire un petite parenthèse sur l'échelle. Vous le verrez dans la cinématique à la fin de ce message, le pont peut paraître un peu grand par rapport à la réalité. Ce qui est vrai ! Et oui il m'a fallu adapté l'échelle de mon pont à celle des drapeaux. Ces derniers sont composés de 7*11 pixels se qui représente a peu près 1,5*3.5 mètres. Je ne pouvais donc pas utiliser l'échelle d'un bloc = un mètre. Je ne pouvait pas non plus adapté réellement l'échelle des drapeaux à celle du pont. Finalement j'ai choisit de prendre 1 mètre = 2 blocs pour échelle. C'était selon moi un bon compromis entre respect des proportions, faisabilité et un peu aussi capacités de mon PC ^^.

L'ouvrage final fait tout de même près de 900 blocs de long (434 mètres dans la réalité) , 42 blocs de large (21 mètres dans la réalité) et une trentaine de haut. Le tout sur 15 arches identiques (un grand merci à la commande /clone d'exister !).

La réalisation des pavois
(NB : si vous ne comprenez pas grand chose car vous n'avez jamais joué à ce jeu, allez directement au paragraphe suivant ^^)

Pour ne rien vous cacher, j'ai beaucoup utilisé la commande /clone pour réaliser le pont si bien que, comme je l'ai écrit avant, sa réalisation m'a pris seulement deux heures. En réalité, je n'ai réalisé à la main qu'une arche sur seulement 1 bloc de largeur. Le reste, je l'ai dupliqué. Evidemment, la commande /clone ne prenant en compte qu'un peu plus de 32000 bloc (si vous ne comprenez pas grand chose car vous n'avez jamais joué à ce jeu, allez directement au paragraphe suivant ^^)et une arche faisant environ 100 000 blocs avec les contrefort des piles, il faut les copier en 4 parties... un savant mélange de coordonnés relatifs et absolus permet de considérablement accélérer le travail.

A côté de ça, la réalisation des pavois fut beaucoup plus longue, après la phase de recopiage sur papier, il faut les recopier In Game ! 32*11*7 blocs à placer 1 à 1 en suivant scrupuleusement les dessins réalisés au préalable (ça fait 2464 blocs à placer). Sachant que chaque pavois est différent, il n'y a aucune opération d'automatisation possible, bref c'était un peu galère.

Finalisation de l'ouvrage

Je touche au bout... enfin presque puisque créé sur une map de type "flat land" le pont se termine nul, part ... Ce qui est bien dommage. La dernière phase consiste à le rattacher à la terre ferme et créant un décors à chaque bout. Pour cela je m'inspire de la réalité avec notamment à l'un des deux bout une reproduction des attrapes soleil de Daniel Buren construits lors de la réalisation du tramway de Tours.



En utilisant un peu de verre,  le tour est vite joué. Le plus dur fut sans doute la suite. Afin que le décors soit potable pour une cinématique, je décide de créer une sorte de rivage un peu sauvage du coté des attrapes soleil. Seulement, le terraforming n'est hélas pas mon fort dans Minecraft. À coup de commande /clone, /fill... replace et d'autres encore ainsi qu'un peu de TNT je pense être arrivé à un résultat potable.



Bon ok, les shaders (un truc dans ce jeu qui permet d'avoir des jeux d'ombre dignes de la réalité) et le ressource pack (un pack qui permet de changer l'apparence des blocs) aide beaucoup !
Après quelques heures je me dis que c'est un peu long tout ça et qu'il est hors de question de réitérer l'opération pour l'autre bout du pont. Fort heureusement, IRL, l'autre bout est un peu moins sauvage et je décide de grossièrement reproduire les quais de la Loire tels qu'ils sont IRL. C'est plus ou moins réussi donc bon .. je ne montrerais pas d'images.

Voilà le pont est terminé ! Mon but était avec cet ouvrage de clore la saison écoulée sur la chaîne Vallamir & Co. Une septième saison ça ce clôture avec une vidéo spéciale non ?

Tournage

[!!! Partie inintéressante pour ceux qui n'ont jamais joué à Minecraft!!!]

Reste à tourner la cinémati.... Ah non, il faut d'abord installer les mods et les shaders.. En tant que noob qui se respecte, je n'avais jamais installé de shader et pas mis à jour Forge depuis la 1.8 donc il a fallu le faire. Je ne saurait vous dire pourquoi et je ne vais pas étaler ici mon incompétence dans le domaine mais toujours est-il qu'il m'a fallu quelques heures avant d'installer avec succès Optifine, Forges, Pixel Cam est un beau Shader ;).

Une matinée de tournage et de montage et voici le résultat en image ! Aller après ce pavé bien long, je vous laisse avec cette courte vidéo d'un peu plus de deux minutes.

Vidéo



Le mot de la fin

J'espère que vous avez aimé cette courte cinématique et ce long pavé (pour ceux qui ont eu le courage de le lire). Si c'est le cas, je vous invite à aller voir la page Facebook des artistes qui ont réalisé les pavois (tout le mérite leur revient) et pourquoi pas aller faire un tour à Tours cet été pour voir du Minecraft IRL ;)

Merci de m'avoir lu et/ou regardé et à bientôt pour la saison 8 !





dimanche 15 novembre 2015

Émotions - #PrayForParis

Emotions

Ce soir, comme d'autres, je suis partagé entre tristesse et colère.

Tristesse car je déplore, comme chacun d'entre nous, les événements de vendredi. 
Tristesse car des innocents ont péri des mains d'un monstre. Ce monstre, lointain en apparence, vient de frapper chez nous sur la terre de La France. Ce monstre vient d’ôter la vie à plus de 130 des nôtres. 
Tristesse aussi car nombre d'entre-nous ont perdu un proche, un ami, une connaissance, une personne que nous aimions. La Nation a perdu en ce vendredi 13 novembre 2015 plus de 130 de ces jeunes enfants. 

Ce stade émotionnel passé, et même s'il reste et restera très présent, la colère surgit.

Colère contre ces actes monstrueux et contre la bêtise humaine.
Colère contre ce monstre qui ne cesse d'essayer de nous diviser, de nous monter les uns contre les autres. 
Colère aussi contre nous même car nous n'avons pas pu protéger des innocents. Pour autant les attentats de vendredi étaient difficilement prévisibles tant ils étaient soudains et leur mode opératoire inédit. La logique poursuivie, celle de tuer le plus possible, n'est pas un caractère de l'Homme. Nous n'étions donc pas capables d'envisager de tels actes. Car, ceux qui nous attaquent, sont-il vraiment des Hommes ?

Ce soir je me suis rendu, comme nombre de citoyens de mon village sur la place de la mairie. Sur cette place dont le nom même symbolise l'union (Place de l'Europe), nous avons ensemble respecté une minute de silence. Nous avons ensemble chanté notre hymne : La Marseillaise. Une nouvelle fois l'émotion me gagne.

"Allons, enfants de la patrie,
le jour de gloire est arrivé.
Contre nous de la tyrannie,
L'étendard sanglant est levé,
L'étendard sanglant est levé !
Entendez-vous dans les campagnes
Mugir ces féroces soldats ? 
Ils viennent jusque dans vos bras
Égorger vos fils, vos compagnes !"

En entonnant ces mots, je saisis le sens du texte de Rouget de Lisle. Je pense au père qui a perdu sa fille, au mari qui à perdu sa femme... Mais cela est passé, à nous d'écrire la suite.

"Aux armes citoyens !
Formez vos bataillons !
Marchons, marchons !
Qu'un sang impure...
Abreuve nos sillons !"

À nous de nous unir et de montrer que cette union sera plus forte que la monstruosité. À nous de montrer que le peuple français tout entier sait se lever et se relever. À nous de combattre la barbarie et de montrer que nous sommes plus fort car nous sommes unis. 

Ce soir, au milieu d'une multitude de questions sur notre passé, notre présent, notre avenir, au milieu d'incertitude et peut être d'un peu de peur, une chose me sort de ce tourment:

je suis français et citoyen libre de ce monde.

Si le monde s'est coloré en bleu, blanc, rouge, c'est bien que la France est le symbole de valeurs universelles: Liberté, Egalité, Fraternité. Ces valeurs maintenant qu'elles ont été acquises, seront toujours portés par les Hommes. Pourtant, aujourd'hui un groupuscule minoritaire les remettent en question. Je suis convaincu que par l'Union nous en viendrons à bout. 

V.L.
#PrayForParis


vendredi 22 mai 2015

Le Tramway de Tours - Comment l'imaginer dans le futur ?




Tours dans le futur - Partie 2 - Extension du réseau de Tramway


Cet article se propose d'imaginer l'avenir du réseau de tramway Tourangeau (il ne s'agit que de suppositions et non d'un quelconque document officiel). Le parti pris est ici de penser que le tramway deviendra dans les années à venir un moyen de transport incontournable. On suppose en outre que les municipalités et les agglomérations auront à cœur d'offrir à leur concitoyens de nouveaux moyens de transports propres : le tramway illustrant cette dimension avec brio. Enfin, on suppose aussi que l'ensemble de la population prendra conscience de l'importance de réduire ses déplacements en voiture. 

Partant de ces suppositions, je vous propose d'imaginer comment la ville de Tours (et son agglomération) pourrait constituer un réseau de tramway performant, c'est à dire un réseau suffisamment dense et maillé. 

Avant de parler du futur, parlons du présent. Actuellement le tramway de Tours compte une ligne de 15km comptabilisant une trentaine de stations. Cette ligne dessert les principaux grands équipements de l'agglomération : Le Lycée Vaucanson, le quartier Monconseil, le quartier de l'Europe, La Tranchée, Le lycée Saint Grégoire, la rue Nationale et les équipements à proximité, la Mairie, la Gare, le Palais des Sports, le quartier du Sanitas, l'avenue Grammont, le carrefour Verdun et le quartier des deux lions. A Joué les Tours, on a notamment le centre ville et le lycée Jean Monet. On peut constater que certains grands équipements ne sont pas desservis et qu'ils devraient l'être car les dessertes actuelles de bus sont à peine suffisantes.
Le matériel roulant utilisé sur le tramway de Tours est de grande capacité (~300 personnes par rame). Il compte sept  bloc et mesure 43 mètres de long. Pour des villes similaires telles Angers on utilise plus souvent des tramways de 32 mètres de long. Les futurs extensions du tramway de Tours devront donc desservir le maximum d'équipements tout en utilisant le matériel roulant adapté : il n'est peut être pas nécessaire d'utiliser des tramways aussi long que ceux en service sur l'ensemble de le première ligne.


Le Tramway aujourd'hui à Tours - Ligne A
J'aimerais donner avant de commencer quelques précisions par rapport au matériel roulant. Alstom, commercialise plusieurs types de Tramways, voici quelques détails sur ceux qui seront mentionnés dans cet article. 

Citadis 402 : 43 mètres 7 parties 334 passagers ~ 2 bus articulés + un bus normal
Citadis 302 : 32 mètres 5 parties 212 passagers ~ bus bi-articulé
Citadis Compact : 27 mètres 3 parties 130 passagers ~ bus articulé

Je vous propose dans la suite de cet article un projet d’extensions du réseau de tramways pour la ville de Tours et son agglomération. Ce projet se décompose en quatre phases successives. Bien entendu, il ne s'agit que d'idées pouvant largement être débattus quant à leur pertinence. Certaines phases paraissent évidentes et ont déjà été mentionnées plusieurs fois dans la presse et au sein des élus, d'autres sont purement utopique et n'ont qu'une infime chance d'être réalisées. 

Phase 1 - Ligne A2 - Réalisation avant 2020. 




Nombre de kilomètres de ligne à construire : 6,1km
Matériel roulant supplémentaire : 7 Citadis 402


Projet d'extension du Tramway de Tours - Ligne A1 et A2
 Cette première phase est une extension provisoire de la ligne A. Celle-ci commencerait au carrefour Verdun, traverserait le Cher à cet endroit pour ensuite passer par le quartier des Fontaines. Elle rejoindrait ensuite le Campus Grandmont (Lycées Grandmont et Laloux, Collège, Fac, IUT) prendrait l'Avenue de Bordeaux là où une voie en site propre pour la ligne 2 a déjà été aménagée et ferait son terminus à l’hôpital Trousseau.

Cet embranchement de la ligne A permettrait de desservir trois grands sites de l'agglomération : le quartier des Fontaine, le Parc Grandmont où on compte plus de 6000 élèves et étudiants et enfin le CHU Trousseau, l'un des plus grand hôpital de la région.

Cette embranchement de la ligne A dessert beaucoup d'équipements scolaires. Ces équipements sont ceux qui attirent le plus les personnes dans les transports en commun. Pour s'en rendre compte, il suffit de voir la fréquentation de l'actuelle ligne 2 vers ce Campus. Si une extension du Tramway de Tours se fait dans cette direction, le matériel roulant devra être du même type que celui actuellement utilisé sur la première ligne. On peut raisonnablement envisagé l'achat de 6 ou 7 nouvelles rames pour subvenir aux besoins de cette nouvelle ligne. Le cadencement serait similaire à celui de la première ligne c'est à dire 6 à 8 minutes entre chaque Tramway. Reste à savoir comment gérer la jonction entre les deux lignes. Sur la partie commune aux deux lignes, on aurait un cadencement de 1 tram toutes les 3 minutes. Cela est peut être opportun en centre ville (bien que un tramway toutes les cinq minutes suffise amplement) mais dès que l'on traverse la Loire au Nord et que l'on dépasse l'arrêt Tranché, il n'est pas nécessaire d'avoir une telle fréquence.  Plusieurs possibilités s'offrent alors. Soit on envisage que l’extension du Tramway fasse son terminus à Verdun, mais cela oblige les usagés à changer de Tramway pour rejoindre le centre ville. Soit on modifie la cadence sur les deux embranchements à partir de Verdun avec un tramway toutes les 8 à 10 minutes de Verdun à Trousseau et de Verdun à Joué les Tours. On a ainsi une fréquence de 4 à 5 minutes sur la partie commune. Soit on peut envisager que l'embranchement vers Trousseau fasse son terminus en centre ville (à Gare de Tours par exemple). Dans tous les cas c'est une question à laquelle il faut réfléchir car une fréquence plus élevé au Nord n'est pas nécessairement utile dans l'immédiat.

Cette première phase est beaucoup discuté en ce moment, du moins c'est ce que rapporte la Nouvelle République. On peut donc espérer qu'elle soit réalisée rapidement. De plus, de tous les projets que je présenterais dans cet article, celui-ci est à mon sens le plus utile car les dessertes de bus sont à peine suffisante aux heures de pointes (je parle ici en tant qu'usager régulier de la ligne 2 entre Jean Jaurès et le campus de Grandmont).

Phase 2 - Ligne B - Réalisation entre 2020 et 2025. 




Nombre de kilomètres de ligne à construire :4,3 km
Nombre total de kilomètres pour la ligne B : 13km dont 2,8km en commun avec la ligne A
Matériel roulant supplémentaire : 10 Citadis 302

Projet d'extension du Tramway de Tours - Ligne A et B
Cette deuxième phase permettrait de voir naître une deuxième ligne dans le réseau. La ligne B reprendrait le tracé de la ligne A2 jusqu'à Jean Jaurès, elle bifurquerait ensuite vers le Boulevard Heurteloup jusqu'à Saint Pierre des Corps Avenue Jean Bonnin où la plateforme centrale est déjà prête. Elle rejoindrait ensuite la gare de Saint Pierre des Corps en traversant le quartier de la Rabaterie et le centre ville. 

Cette nouvelle ligne permettrait (en plus des équipement desservis par l'ancien embranchement A2) de passer à travers une ZUS : La Rabaterie et de connecter le centre ville de Saint Pierre des Corps et la Gare avec Tours. Il y aurait ainsi une liaison rapide entre les deux principales gares de l'agglomération.Le matériel roulant utilisé sur la ligne A2 serait reporté sur cette ligne B. Il faudrait aussi envisager l'achat de nouvelles rames pour subvenir complètement aux besoins de la ligne. Des rames de 32 mètres de long serait certainement suffisantes pour compléter les 7 rames Citadis 402. Au niveau de la fréquence, il y aurait moins de problème que lors de la précédente extension. On reviendrait à une fréquence de 6 à 8 minutes sur la ligne A. La ligne B aurait la même fréquence et ainsi on aurait une fréquence de 3 à 4 minutes sur la portion commune. 

Certains projets actuels veulent que la ligne B passe seulement par l'Avenue Grandmont sans desservir le quartier du Sanitas. Pour moi, cela ne ferra qu'engendrer des coût supplémentaires. En dehors du kilomètre de ligne à construire (ce qui n'est pas énorme en soit), il faudrait prévoir la création de trois échangeurs supplémentaires : un au carrefour liberté et deux à Jean Jaurès au lieu d'un seul à Jean Jaurès (sans compter celui réalisé au carrefour Verdun lors de la phase 1). Personnellement j'ai beaucoup de mal à imaginer la création d'un échangeur sur une ligne de Tramway sans interruption du service pendant une durée assez conséquente (d'où l'intérêt de les anticiper comme cela a été fait à Angers). En dehors de cet aspect technique et du coût, le passage de la ligne B par la quartier du Sanitas permettrait de le désenclaver encore plus et ne peut qu'être bénéfique pour celui-ci. 

Cette deuxième phase est moins certaine que la première. En effet, un projet parallèle de liaison entre Tours et St Pierre des Corps peut aussi voir le jour. Il s'agirait de créer une navette régulière en utilisant les voies SNCF existantes entre les deux gares. Ce projet à l'avantage d'être beaucoup moins couteux. Il y aurait certainement quelques adaptations à faire sur les voies, mais cela reste mineur par rapport à la construction de voies nouvelles en milieu urbain. Il y aurait aussi l'achat d'un matériel roulant adapté, mais là encore, je pense que 4 rames (tram-train ou autre) suffiraient largement. L'inconvénient est qu'on se limite à une liaison entre les deux gares et donc celle-ci concernera moins les habitants. La réalisation de l'itinéraire Tramway dépendra seulement de la volonté politique des deux communes. On sait que la maire de St Pierre favoriserait plutôt l'option du Tramway qui est beaucoup plus couteuse que l'option via les voies SNCF. Étant donné la conjoncture économique, on est plutôt amené à penser que c'est cette deuxième option, la moins couteuse qui sera choisie.

Phase 3 - Ligne C et A2 - Réalisation entre 2025 et 2030. 




Nombre de kilomètres de ligne à construire : 2,7km pour la ligne A2, et 9,5km pour la ligne C
Nombre total de kilomètres pour la ligne C : 10,5km dont 1 km en commun avec la ligne B
Matériel roulant supplémentaire : 10 Citadis 402 et 13 Citadis Compact

Projet d'extension du Tramway de Tours - Ligne A, B et C 
Cette troisième phase se décompose en deux parties. La première est une petite extension de la ligne A au nord de Tours. La deuxième est la construction d'une nouvelle ligne partant de La Riche et allant jusqu'à la petite arche à Tours Nord. 


Ligne A : 


Il s'agit ici de construire un embranchement de la ligne A partant du Beffroi, empruntant la Rue de Jemmape, la rue des Douets et faisant son terminus au lycée Choiseul. Le but étant de desservir ce pole scolaire du nord de l'agglomération rassemblant deux lycée et un CFA. On construit donc un deuxième terminus à la ligne A. 

Concernant le matériel roulant, on peut envisager l'achat de deux ou trois nouvelles rames afin que la cadence soit un peu plus élevé sur la ligne A (en prévision par exemple du hausse de la fréquentation) et aussi pour desservir cette nouvelle portion de ligne. 

Alors pourquoi faire cette extension ? Premièrement, cela permet de desservir plusieurs autre lycée du nord de l'agglomération. Ensuite, on observe facilement, qu'une fréquence d'un tramway toutes les 6 minutes du Beffroi au terminus de la ligne A n'est pas forcément nécessaire. Ainsi en séparant la ligne en deux à partir de ce point, on diminuerait certes la fréquence mais sans grande conséquence. Celle-ci serait ramenée à un tramway toutes les 10 minutes sur les deux embranchement.

Le gros problème de cette extension est la mise en place du tramway rue des Douets et devant le lycée Choiseul où l'espace est très restreint et la circulation des bus (Fil Vert notamment) est nécessaire. Des réflexions quant au trajet exacte devront être faites si cette extension devient un projet.

Ligne C


La ligne C relierait le centre commercial La Riche Soleil (à La Riche) au centre commercial de la petite Arche à Tours Nord. Depuis la Petite Arche, elle emprunterait le prolongement du Boulevard du Maréchal Juin jusqu'à l'arrêt Marne commun avec la ligne A1. Elle emprunterait ensuite le même trajet que la ligne A1 et bifurquerait Boulevard du Maréchal Juin après l'arrêt Monconseil. Elle passerait devant l'IUT, sur le pont Mirabeau puis rejoindrait Jean Jaurès par le Boulevard Heurteloup. Elle emprunterait ensuite le boulevard Béranger. Le trajet vers la place Saint-Anne et La Riche n'est pas bien définit. Il faut juger du meilleur tracé possible soit en empruntant les quais de la Loire et en passant par les Halles ou en continuant sur le Boulevard Bérangers et en rejoignant le CHU Bretonneau au moyen de portions à voies unique. Le trajet proposé ici est intermédiaire et sert uniquement d'indication. Il faudrait étudier plus en détails sa faisabilité.

De même en dehors de la traversé de la place Sainte Anne et du passage au dessus des voies de chemin de fer (afin de rejoindre le centre commercial de La Riche Soleil), le tracé sur la commune de la Riche reste à préciser. Il faut étudier les tracés les plus opportuns et entravant le moins possible la circulation. On peut d'ailleurs envisager plusieurs portions à voies uniques afin de minimiser l'espace pris par le tramway sur les autres voies de circulation.

Le gros avantage de cette nouvelle ligne est de relier de grands centre commerciaux (La Riche Soleil, la petite Arche) au centre ville. La ligne C desservirait aussi l'IUT de Tours, la futur école des Beaux Arts (site Mame), le CHU Bretonneau et la faculté de Médecine. Autant d'équipements qui lui assurerait une fréquentation assez importante.

Pour cette ligne le matériel roulant serait plutôt de type Citadis Compact accompagné de quelques Citadis 302 afin d'assurer un service optimum en heure de pointe. On peut donc envisager la mise en place simultanée de ces deux types de tramways avec 7 Citadis 302 et 13 rames de Citadis Compact. En terme de fréquence, 1 tramway toutes les 6 minutes serait amplement suffisant tout au long de la journée. On peut penser à une fréquence légèrement plus élevée aux heures de pointes avec un tramway toutes les 5 minutes.

Phase 4 - Ligne D et E - Réalisation après 2030. 




Nombre de kilomètres de ligne à construire :10,6 km pour la ligne D et 4,5km pour la ligne E
Nombre total de kilomètres pour la ligne D : 20,8km dont 3,1km en commun avec la ligne A , 5,1km en commun avec la ligne B, 2,0km en commun avec la ligne C.
Nombre total de kilomètres pour la ligne E : 8,7km dont 0,4km en commun avec la ligne A , 0,8km en commun avec la ligne B, 1,7km en commun avec la ligne C, 0,3km en commun avec la ligne D.
Matériel roulant supplémentaire : 30 Citadis Compact






Projet d'extension du Tramway de Tours - Ligne A, B, C, D et E




Cette quatrième et dernière phase propose la création de deux nouvelles lignes. La première est une nouvelle liaison Nord-Sud et la seconde est une ligne circulaire pour le centre ville. La réalisation de ces deux lignes (entre 2030 et 2040) s'inscrirait dans un véritable changement des mentalités et des modes de transports. Ces deux lignes ne pourraient être construite seulement si la circulation en centre ville baisse drastiquement. En attendant, une solution alternative serait de créer deux lignes de Bus à Haut Niveau de Service sur ces emplacements.

Ligne D :


La ligne D partirait du pôle santé de l'alliance au Nord pour rejoindre le pole santé Vinci au Sud. Elle emprunterait l'avenue A.G. Voisin puis le boulevard Charles de Gaulle jusqu'à la place de la Tranchée. Elle suivrait ensuite la tracé de la ligne A jusqu'à la place Jean Jaures. La ligne D bifurquerait sur le boulevard Béranger jusqu'à St Eloi. Elle prendrait ensuite la direction du Cher en empruntant des rues de plus petite taille. On peut ici envisager une circulation à sens unique sur deux rues parallèles. Après être revenu sur le Boulevard Wagner, la ligne D rattraperait l'itinéraire de la ligne A jusqu'à l'arrêt Fac Deux Lions. Elle bifurquerait de nouveau ensuite vers le Lac pour rejoindre la ligne B au niveau de la piscine du Lac. Après le CHU Trousseau, la ligne D se prolongerait soit en empruntant l'avenue du grand sud soit en passant par le centre ville de Chambray les Tours. Elle ferrait ensuite son terminus au pole santé du Vinci.

Cette nouvelle ligne relierait les deux grandes clinique au nord et au sud de l'agglomération (Un peu à l'image de l'actuelle ligne 14) et permettrait de desservir le centre-Ouest de l'agglomération de Tours. Le matériel roulant serait exclusivement de type Citadis Compact (environ 20 rames). La fréquence serait la même que sur le reste du réseau à savoir un tramway toutes les 6 minutes.

On peut penser que ce tracé est assez peu opportun et quelque peu irréaliste; mais dans un contexte où les habitudes de déplacement aurait changé, cela peut se révéler très concret. Au lieu d'un tramway, on peut aussi envisager de construire une ligne de bus à haut niveau de services. Les coûts et la mise en œuvre étant moindres, cette option est sans doute bien plus réaliste.

Ligne E


Ne connaissant pas assez bien toutes les rues du centre ville de Tours, il m'est difficile de détailler précisément le tracé de cette ligne. L'idée est la suivante : créer une ligne circulaire pour desservir tous les quartiers du centre ville de Tours à l'image de l'actuelle ligne 4. Quelques pôles importants doivent être desservis tel que la place Jean Jaures, la place de la liberté ou encore le CHU Bretonneau. Le tracé indiqué est là aussi donné à titre indicatif.

Le matériel roulant serait uniquement de type Citadis Compact et une dizaine de rames suffiraient. Comme ailleurs, on aurait une fréquence d'un tramway toutes les 6 minutes. Là encore, on peut penser à construire dans un premier temps une ligne à Haut Niveau de Services. On peut également envisager la création de portion mono-voies pour réduire l'espace pris par le tramway sur les axes de circulation ou dans le cas de rue plus étroites.

Conclusion




Finalement le réseau de tramway tourangeau serait constitué de 5 lignes en 2040. Voici quelques chiffres récapitulatifs :
- 71km de lignes cumulés
- 52,5km de lignes non cumulés
- plus de 100 points d'arrêts (si on considère une distance moyenne de 500 mètres entre chaque arrêt).
- 30 Citadis 402
- 17 Citadis 302
- 47 Citadis Compact
- Un coût total de 1,4 Milliard d'€ (en prenant en compte le coût de la ligne A déjà construite et un coût du kilomètre de 27Million d'euro soit le coût du kilomètre pour la ligne A).

Reste quelques problèmes qui n'ont pas été abordés. Le premier est sans doute celui du centre de maintenance. Trop petit pour accueillir près d'une centaine de rames, il faudrait donc en construire un nouveau. Mais ou ? Plusieurs emplacement pourraient s'y prêter : A St Pierre aux abords des infrastructures SNCF, A la riche au bout de la ligne C, ou au bout de la ligne D.

On peut également imaginer la création de nouveaux parking relais afin de favoriser l'intermodalité. Voici, ci-contre, une carte récapitulative de tous ces aménagements. Les tracés différent un peu de ceux énoncés précédemment, mais les grandes lignes restent constantes.



Dans une optique où l’État se désengage auprès des différentes collectivités territorial, ce scénario, comprenant la création de 5 lignes de tramway n'est clairement pas envisageable à court terme. Même la première phase d’extension (ligne A2) parait presque compromise. Le débat au sujet de la poursuite de l'aventure du tramway Tourangeau devrait se préciser à la rentrée. Tours possède un tramway qui à en deux petites années a forgé l'identité de la ville. Il s'agit sans aucun doute de l'une des réalisation les plus aboutit au monde dans ce domaine.

Une question se pose. Ne vaut-il mieux pas doter la ville de moyens de transports collectifs très performants quitte à s'endetter mais en préparant l'avenir. Ou devons nous rester à notre stade actuelle et attendre le point de non retour. En France, les transports représenteraient 35% des émissions de CO² [1]. Dans la mesure où des solutions alternatives existent, le développement de transports propres tels que le tramway devrait être une priorité pour toutes les collectivités territoriales.

Aller, en réduisant drastiquement le budget "petits fours et réceptions" je suis certain que chaque communauté d'agglomération pourrait se payer au moins une rame de tramway. ;-)

[1] Source : http://www.manicore.com/documentation/serre/GES.html; CITEPA



mardi 13 janvier 2015

Amalgames

Amalgames


Lorsqu'en cette semaine du 7 janvier 2015 vous écoutez les informations, vous pouvez de suite être frappé par l'unité du peuple derrière les victimes et leur familles. La fraternité, symbole de notre République est une valeur que nous partageons tous en ces moment difficiles. La liberté d'expression est un droit fondamental de notre société. Il a, en ce 7 janvier 2015, été bafoué. Mais par qui ?

Les récents évènements nous obligent tous à réfléchir. Il nous faut nous poser les bonnes questions. Qui sont vraiment les assassins? Des personnes agissant au nom d'une religion? Au nom d'un prophète? Au nom d'un peuple? Non il ne sont rien de tout cela. Pourtant, certains le pense et cela est inacceptable. 

Lorsqu'on a cherché des coupables, ceux-ci ont très vite été identifiés. On ne va pas se mentir, bien qu'ils soient français leurs noms ont bien des consonances étrangères. Comme beaucoup d'entre nous d'ailleurs. Comme vous et moi, nul ne peut dire que toute son ascendance est purement française.Il est également facile de relier ces fait à certaine religions, mais ne nous trompons pas, aucun dieu ou prophète ne demande de tuer pour imposer son culte. Aussi l'amalgame qui peut être fait entre ces assassins et certains peuples ou certaines religions est absolument inadmissible.

Ils faut donc faire attention au liaisons faciles, aux amalgames. Ces hommes ne sont ni musulmans, ni quoi que se soit d'autre. Il est même possible de se demander si ce sont toujours des hommes après les actes qu'ils ont perpétrer. Car oui, de telles personnes, coupables de telles actes ne sont-ils pas plutôt des monstres ? Seul un monstre dénué de toute raison peut commettre de tels crimes, la raison humaine ne le permettrait pas. 

Aujourd'hui, demain,  comme 65 Million de Français, 
Je suis Charlie
L.V.

samedi 6 septembre 2014

Le monde GC : en bref c'est quoi ?


Le monde GC : en bref c'est quoi ?

J'ai souvent voulu vous expliquer ce qu'était le monde GC sans jamais y parvenir vraiment. Remédions à cela à l'aide d'une vidéo que voici !